Como aumentar a concorrência no transporte de passageiros de ônibus urbano?

Foto: Flickr/EMBARQ Brasil (CC)

Em artigo, especialistas em transporte público do Banco Mundial afirmam que, muitas vezes, as concessões de ônibus nas cidades latino-americanas não cumprem suas promessas, havendo uma percepção de que as autoridades não conseguiram gerenciar esses processos para maximizar os benefícios públicos. Os especialistas listam princípios fundamentais para o sucesso das concessões de ônibus. Leia o artigo completo.

Ainda que os serviços de ônibus sejam muitas vezes planejados e coordenados pelas autoridades públicas, muitas cidades delegam operações do dia a dia a empresas privadas sob contrato de concessão. As agências governamentais locais geralmente estabelecem tarifas e rotas, enquanto as operadoras privadas são responsáveis pela contratação de motoristas, gerenciamento dos serviços, manutenção da frota de ônibus etc. Dentro desse quadro geral, os termos e o escopo específicos do contrato variam amplamente dependendo do contexto local.

As concessões de ônibus são contratos multimilionários que afetam diretamente a vida de inúmeros passageiros todos os dias. Quando realizados corretamente, eles podem promover uma concorrência vigorosa entre os licitantes, melhorar os serviços, reduzir os custos e gerar um fluxo de caixa constante. No entanto, muitas vezes as concessões não cumprem suas promessas e há uma percepção em grande parte da América Latina que as autoridades não conseguiram gerenciar esses processos para maximizar os benefícios públicos.

Várias cidades latino-americanas estão se preparando para renovar suas concessões de ônibus – incluindo grandes centros urbanos como Bogotá, Santiago do Chile e São Paulo – criando um bom momento para olhar para o que funcionou e o que não, e pensar em maneiras para melhorar os arranjos de concessão no futuro. Com base na experiência de cidades em toda a região, aqui estão alguns princípios fundamentais para o sucesso das concessões de ônibus:

• Baixa barreira de entrada para promover a concorrência. Algumas cidades da América Latina tendem a negociar principalmente com os operadores existentes, sem criar condições para a concorrência real; outros desenvolvem processos de licitação cujos requisitos tornam quase impossível que os recém-chegados ganhem uma oferta, por exemplo, devido à experiência com o serviço local ou com acesso a infraestrutura, como depósitos e oficinas. Existem muitas razões legítimas pelas quais os governos podem querer proteger os operadores tradicionais. Mas, em última instância, somente uma concorrência verdadeira com condições equitativas pode incentivar as operadoras a aumentar a eficiência, reduzir custos e melhorar os padrões de serviço.

• Definir a duração ideal do contrato. Os operadores geralmente têm interesse em obter contratos que sejam estáveis e com o maior tempo possível. Eles geralmente investem capital financeiro e humano significativo ao iniciar operações em um novo mercado e precisam de algum tempo para gerar um retorno justo. Além disso, os contratos muito curtos podem não permitir que os operadores obtenham financiamento para veículos, pois os financiadores normalmente gostam de ver concessões tão longas quanto o empréstimo que eles fornecem para financiar os ônibus. Dito isso, é raro encontrar empréstimos de ônibus com um prazo maior que cinco anos. Para as cidades, por outro lado, ficar bloqueado em contratos longos pode representar uma série de riscos, especialmente no momento em que a mudança de padrões de mobilidade e mudanças rápidas na tecnologia ou nos sistemas de coleta de tarifas requerem maior flexibilidade. Cidades como Londres descobriram que os contratos de cinco a oito anos são suficientemente longos para dar aos operadores um retorno justo sobre seu capital e esforço, preservando os interesses da cidade.

• Usar incentivos de forma inteligente. A maioria das concessões inclui um sistema de penalidades e recompensas financeiras para garantir que os operadores adiram aos padrões de desempenho definidos no contrato, principalmente quanto a frequência e regularidade. Este mecanismo só funcionará se for crível, exigível e capaz de um impacto real na receita do operador. Penalidades extremas ou impraticáveis, como a rescisão do contrato, não são críveis nem exigíveis, a menos que existam outros operadores no mercado habilitados a assumir o controle. Da mesma forma, multas muito baixas não impedirão que os operadores reduzam os serviços para diminuir seus custos operacionais.

• Adaptar os contratos ao tipo de serviço. Sob um contrato de custo, as operadoras são pagas com base em variáveis operacionais específicas, como o número de quilômetros registrados. Eles podem se concentrar apenas no fornecimento de serviços, enquanto a maior parte do risco é transferido para a cidade (demanda flutuante, evasão tarifária, etc.). Isso funciona melhor em rotas de alta capacidade, como os corredores de BRT, onde as autoridades têm capacidade e infraestrutura para acompanhar atentamente a atividade do operador. No sistema como um todo, no entanto, isso rapidamente se torna difícil de impor. Uma alternativa que pode encorajar os operadores a cumprir os seus objetivos de desempenho e atender a tantos passageiros quanto possível são os contratos de custo líquido, nos quais o pagamento depende em grande parte do número de passageiros transportados. Soluções híbridas que tentam combinar variáveis operacionais e riscos de demanda também estão surgindo.

Seguindo esses princípios, muitas cidades já implementaram concessões de ônibus que funcionam bem, fornecendo aos usuários um serviço de alta qualidade e reduzindo os custos gerais. O município de São Paulo — o mais populoso da América Latina — agora está se preparando para criar novas concessões para serviços de ônibus. Dizer que as apostas são altas seria um eufemismo. O sistema atual abrange mais de 1,3 mil rotas operadas por uma frota de quase 15 mil ônibus. Em uma cidade que enfrenta desafios de transporte persistentes e restrições fiscais severas, concessões de ônibus eficientes podem ser um alívio para as autoridades locais e os contribuintes… para não mencionar os 6 milhões de paulistanos que contam com o ônibus todos os dias.

Por Shomik Mehndiratta e Bianca Bianchi Alves, especialistas em transporte urbano do Banco Mundial

Fonte – ONU Brasil de 06 de fevereiro de 2018